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奔馳應對市場進行升級 電動汽車市場將更急激烈

2019-11-13 14:51:59 來源:CNEV 點擊:596

【大比特導讀】奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘(Jan Madeja)的一句“電動,從此奔馳”,奔馳EQ品牌在華首款量產車型奔馳EQC正式上市,奔馳在華的電動化攻勢也正式打響。

隨著北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘(Jan Madeja)的一句“電動,從此奔馳”,奔馳EQ品牌在華首款量產車型奔馳EQC正式上市,奔馳在華的電動化攻勢也正式打響。這個時間點選的十分巧妙,不僅選在中國新能源市場退補后,同時也搶在了老對手寶馬和奧迪之前。

“中國新能源汽車市場不僅是全球最大的新能源汽車市場,同時也是競爭最激烈的市場。只有成功的立足于中國,才能立足于世界。”在發布會現場,楊銘發表了上述“競爭宣言”。作為“汽車發明人”,奔馳的電動化轉型并不只有產品攻勢這么簡單,而是產品、軟硬件技術研發、零售模式、售后服務等多方面的集體轉變。在這套“組合拳”后,奔馳能否如楊銘所說,以電動化的身份在中國成功立足?奔馳EQC又承載著這家企業的哪些期望?

60s讀懂全文:

1、雖然在海外車型誕生之初,奔馳EQC曾被外界譽為“特斯拉終結者”,但顯然奔馳自己對這款車的期望是向消費者展示奔馳的電動化形象,而不是單純的在銷量層面上打擊對手。

2、為了將電動化第一槍打的響亮,奔馳EQC這款車在安全性、豪華性等方面做足了功夫。

3、目前,奔馳已經推出了電動科技品牌“EQ品牌”,該品牌是這家企業通往碳中和未來的重要倚仗。

4、除產品攻勢外,奔馳針對電動車型也對售后服務及銷售模式作出了相應升級。

沒有"意外"的驚喜

雖然在誕生之初,外界給奔馳EQC這款車冠上了“特斯拉殺手”的稱號,但顯然奔馳不是這么認為的,發布這款車的初衷,是吹響奔馳電動化轉型的號角,讓消費者直觀的感受到并能逐漸接受奔馳純電動產品的存在,并不是為了和特斯拉直接展開競爭。
電動汽車

Model Y

基于上述訴求,奔馳EQC這款車給消費者呈現的更多是奔馳的穩妥、豪華、舒適感以及安全這些因素。畢竟作為EQ品牌首款量產車型,“形象”要比銷量重要的多。就像戴姆勒股份公司董事會主席康林松所說的,沒有“意外”就是奔馳帶給消費者最大的驚喜。

首先在平臺上,奔馳EQC并沒有使用此前外界盛傳的MEA電動化平臺,而是使用與奔馳GLC一樣的,專門打造奔馳SUV產品的MHA平臺。這樣做的原因很簡單,對于奔馳這種正在轉型中的傳統車企來說,一個全新的純電動平臺并不是一蹴而就的,需要進行大量的測試、改進、適應工作。如果只為了強化產品宣傳、討好消費者就強行上馬MEA平臺,很有可能得不償失。

奔馳EQC

其次在豪華感的詮釋上,奔馳EQC保留了奔馳固有的質感。例如皮質材料與歐締蘭材質拼接的座椅,大面積皮質包裹的門內飾以及柏林之聲音響系統等,都能給消費者帶來與奔馳燃油車型無差異的豪華感。

但在繼承的同時,奔馳EQC也加入了不少新鮮感。無論是可以切換三種風格主題的液晶儀表盤和中控大屏;還是能玩賽車游戲,能調節車內香氛、氛圍燈的MBUX車機系統;亦或是藍紫色一鍵啟動按鈕,別具一格的空調出風口設計等又帶給消費者一種強烈的信號——奔馳正在向著未來轉型。

奔馳EQC智能車機系統

最后,在安全性上,奔馳EQC可謂是下足了功夫。作為奔馳電動化轉型的“信號彈”,奔馳EQC只有做到足夠安全,足夠可靠,才能讓消費者相信奔馳有能力生產合格的電動車型,有能力在未來汽車競爭中也走在前列。

如果單從消費者可感知的紙面數據看,這款車在NEDC工況下415km的續航只能算是中規中矩。對此,戴姆勒“瞰思未來(C·A·S·E)戰略”負責人Jochen Hermann回應稱,奔馳對“續航里程競賽”沒興趣。與其花很大精力去延長續航,不如將工作重點放在車輛的可靠性、安全性及充電網絡上。

而奔馳EQC這款車的設計,算是將Jochen Hermann的觀點貫徹到了極致。首先,雖然續航并不能傲視群雄,但奔馳EQC采用了軟包電芯,安全心更有保障。所謂軟包電池結構就是將液態鋰離子電池套上一層聚合物外殼,在結構上采用鋁塑膜包裝。只要不是發生劇烈撞擊、穿刺、丟入火中等極端事件,在面臨一般安全問題時,軟包電池只會鼓起裂開,而不會像全金屬材料封裝的電池那樣發生爆炸。

在電池組周圍,奔馳EQC還布有堅固的鋁合金框架,并設立了兩層緩沖區,整個外圍框架是奔馳EQC車身的最低點,此舉可以最大程度保護電池不會被地面物體劃傷。根據此前奔馳官方公布的海外版EQC測試數據,在時速為32km/h的碰撞速度下,電池系統不會受到損壞。

為了防止乘客或行人不遭受電擊,這款車的高壓電力系統可以在碰撞中自動切換,并根據碰撞嚴重程度自行判斷電源切斷的可逆和不可逆。此外,在碰撞安全上,除了繼承同平臺產品奔馳GLC的安全性外,奔馳EQC還做了一些小改動。比如由于和奔馳GLC同平臺,所以奔馳EQC在車身結構上也留有變速箱的位置,雖然作為一款純電動SUV,奔馳EQC用不上變速箱,但在別出心裁的設計下,這部分空間也同樣沒浪費。

不知在屏幕前的各位看官,對于這款奔馳EQC這款沒有“意外”的驚喜,是否滿意?

“信號彈”后露出的“獠牙”

在接替蔡澈(Dieter Zetsche)出任戴姆勒股份公司董事會主席之初,康林松就提出了“2039愿景”,計劃在未來20年內實現旗下梅賽德斯-奔馳乘用車的“碳中和”,相比其他競爭對手,戴姆勒的計劃要更有雄心。而“2039愿景”的落地,則要依靠奔馳EQ品牌來進行。

作為奔馳旗下電動科技品牌,EQ品牌不光是電動車型這么簡單,它囊括了EQ POWER/POWER+、EQ BOOST以及EQ三大技術路線。其中EQ BOOST指的是以48V輕型混合動力為輔奔馳電氣化內燃機技術,能提升燃油經濟性并通過熄火后空調保持、自動啟停優化等功能在一定程度上提升整車體驗感和舒適感。目前該技術應用于奔馳C級、奔馳E級、奔馳S級轎車和奔馳CLS等車型。

而EQ POWER/POWER+則是插電式混合動力技術,代表著奔馳通往電動化未來的過渡,EQ POWER+所代表的高性能混合動力技術則將應用于未來的高性能混合動力車型。

EQ則代表著純電動技術路線,象征著在奔馳目前規劃中電動化未來的最終形態。目前,EQ系列首款量產車型奔馳EQC已經上市,正如前文中所說,這款車對于奔馳來講是一發打響電動化攻勢的“信號彈”,而其他更多的、更強大的純電動車型已經整裝待發。

說起純電動技術,就不得不提純電動平臺。在純電動車型上,電驅系統的布局與以往傳統燃油動力系統布局有較大差異,使得部分“油改電”車型在空間、布局等方面無法做到最大優化。比如奔馳EQC車內后排地面的“凸起”。

此外,傳統燃油車平臺與純電動車平臺之間相互匹配難度較大,如果有單獨的純電動平臺,會造成電動車生產成本大大下降。以大眾的MEB平臺為例,目前該平臺首款產品大眾ID.3在德國售價3萬歐元(約合人民幣23.1萬元),而通過MEB平臺的規模效應,隨著日后在該平臺上生產車輛的日益增加,每輛電動車的售價有望逐漸拉低至2萬歐元(約合人民幣15.4萬元)。

雖然奔馳沒有大眾如此龐大的體量,但純電動平臺為奔馳帶來的成本節約依舊不容小視。根據目前已知的信息,首款基于MEA平臺打造的奔馳MQS將于2021年正式上市;2022年,對標特斯拉Model S的奔馳EQE也將誕生在這個平臺。

為了加大消費者對電動車型的接受程度,打消消費者的“里程焦慮”,奔馳在新產品上市后便開始推行“五星”充電服務。其中為了解決家庭充電困擾,奔馳推出了“星管家”服務,服務人員可以上門勘察,負責與物業、電力公司進行協調、溝通,并進行充電設施免費安裝;“星驛站”則是指奔馳在全國52個城市的200家經銷商內,以及北京、上海、成都等城市熱門商圈中都設立了EQ專屬充電區;“星助理”則是指代客充電泊車,該服務將覆蓋全國22個城市;而“星護航”則為用戶提供7x24小時全天候服務救援及緊急移動充電;“星隨行”服務則可讓用戶實時查詢全國300個城市中90%的公共充電樁狀態,并實時打通70%的充電樁。

在電動化攻勢逐漸“上道”之時,奔馳也沒忘了在軟件上進行匹配研發。據康林松此前介紹,戴姆勒研發中心目前已經設立了了Digital Hub部門,該部門的主要職能就是進行軟件開發。而本次搭載在奔馳EQC上的MBUX智能人機交互系統就是出自該部門的手筆。

除了在產品攻勢、平臺技術、軟件等方面的努力外,奔馳還正在增強在動力電池領域的話語權。目前,奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有落成或在建的九家電池工廠,而前一段時間,戴姆勒集團宣布投資7.4億美元,在北京建設一座占地面積5.63萬平方米的全新電池工廠,為北京奔馳新能源車型提供電池。

編輯總結:補貼后56.38萬元起售,不止列位看管對于奔馳EQC的產品力和售價是否滿意?隨著這款車的上市,以及奔馳在華售后服務、新零售模式的改進,奔馳品牌在消費者心中的形象勢必會向著智能化、電動化的方向逐漸轉變。而在這種轉變完成后,更多的奔馳電動化車型也將投放市場,屆時電動豪華車市場的競爭將更為激勵,這樣的未來你期待么?

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